本文目录一览：
- 1、顺丰出事了！三个月亏损近10亿，更大的危机或将到来…
- 2、极兔速递与海航货运战略合作，发展欧美市场，如何看待极兔快递的前景?
- 3、2021快递领域的四大“战事”，谁也逃不掉
- 4、极兔快递收费标准
- 5、一文分析顺丰新出路：极兔入局、大票零担兴起，顺丰要掉队了吗？
- 6、极兔快递被围剿背后：阿里对线拼多多，残酷的物流江湖和野蛮入侵
顺丰出事了！三个月亏损近10亿，更大的危机或将到来…
顺丰凭借物流速度快，送件服务好等优势，在所有人的印象中，绝对是快递大哥。
他如果说是自己是老二，没人敢称老大。
顺丰快递是国内首个建设机场的快递公司，2017年开始建立湖北鄂州机场，预计今、明年可以投入运营，也标志华东、华西、华北、华南区域后，华中地区，可以完全实现隔日达甚至当日达。
2020年营业额高达1500亿，国内三通一达四家快速对手营业额的总和，不及顺丰一家。可以用一家优秀的企业，可以用秒杀一切对手来形容。
就是一家这么优秀的企业，意外突然降临。
4月8日，公布一季度预报时，出现了大变脸，预报称：一季度净利润亏损9-11亿。这是顺丰近20年来首次季度亏损，是 历史 性的突发。
为了确认此事，特意问了顺丰公司内部人员。此事千真万确。
还说：“老板”（王卫）最近有压力。
是行业的竞争激烈，导致公司出现了大的变故，还是另有其因，导致昔日大哥，落得如此狼狈的下场！
01
快递老大成长史
王卫最初是在顺德做印染，当时香港很多企业，在内地设厂，随之而来，就有很多样品需要送到香港客户手中，当时香港未回归，派送非常困难，即使送，也是一件劳民伤财，还费时间的苦力活。
王卫却发现了这个商机，创建速运，那时不叫快递，偏向于港风的叫法。专门负责香港和广东地带送件。
1993年，那一年王伟22岁，向父亲借了10万启动资金，联手别人，在广东顺德注册成立了顺丰公司，创业初期公司只有6个人，就此背着背包、拉着拉杆箱每天奔波于香港和广东两地。
这一年申通成立于上海。
1、 地网的成立
创业初期的那几年，主要业务在广东和香港，那时的港企来大陆建工厂的特别多。香港的繁华，带动了两地间速运的需求量暴增。
当时的送货快递主要是摩托车/单车和船为主。
1997年，香港回归，两地来往更加密切，人员和网点也逐渐增多。初期的管理方式是“承包制”，负责管理区域的负责人，行为出格，无法约束，只管收钱，不顾投诉，形成地方权力大于中央的势力，管理愈渐混乱，投诉越来越多。
1999年开始，收回地方权利，所有权利集中在个人手中，由之前的加盟制转变为直营制，到现在王卫个人持股顺丰比例高达60%。
集权的好处是可以更好地提升服务质量，战略方针方便统一。不好的地方就是所有决策成败，由王卫一个人负责，责任巨大。
到现在顺丰的客诉率，维持在极低状态，仅次于京东。
跟顺丰同一年成立的申通，逐渐开始壮大，就在自己处理内部管理的两年时间里，中通已经在长三角各省、北京、广州设立网点，对手马上开到自己家门口。
圆通、中通、韵达、汇通多家快速公司，纷纷成立。面对四面夹击，王卫做了一个大决定，迁移总部，树立新方向。
2002年，顺丰把总部迁到深圳。不断在全国开始新扩网点。
面对四通一达（现在是三通一达）对手增加，价格战，逃避不了，王卫为了避开价格战，开始订立新的定位，走高端路线，就是成为国内高端快递企业，“快”正式成为顺丰的核心战略。
为了加快速度，货运车辆是同行其他公司的一倍以上。
甚至拥有铁路运输和航运优势的国企EMS都没有“快”过顺丰。
2、天网的成立
如果说，陆地上跑不够快，那就天上飞。
2003年，国内迎来非典困难期，同时这一年互联网泡沫破灭，阿里这一年受到了重创，从香港“滚”回了杭州。可想这一年有多难。
非典时机非常艰难，看看现在新冠病毒肆虐全球的样子，就清楚当年非典的严重性，而且非典病毒致死率比现在的新冠病毒多N倍。
为此，所有行业进入冰点。
在所有其他物流公司减轻债务资产的时候，王卫做了一个为“快”的速度，加鞭的策略。借航空运价大跌之际，顺丰顺势与扬子江快运签下包机5架的协议，成为第一个飞上天空的民营快递业，为顺丰的“快”奠定了江湖地位。
这对当时的四通一达形成降维打击。从此拉开了距离。高低端物流也拉开了更大的距离。
这仅仅只是一个开始。
时隔6年后，2009年12月31日，顺丰开始自己购买属于自己的飞机。当然这些飞机都是二手飞机，全新飞机过于昂贵。
通常来讲，一架飞机有30多年寿命，为了物尽其用，很多在前20年飞客运，后10年改货机。顺丰的飞机，基本上年龄超过20年。毕竟成本是快递的重要一个环节。
（上图为第一架顺丰的第一架飞机黑顺丰“大阿哥”图）
圆通2015年才有第一架飞机，申通2016年才有第一架。
截止现在现在顺丰飞机数量总量是64家，据说第65家在购买的路上，还会不断扩充。好处是更快了，坏处就是导致成本不断增加。
不仅如此，2017年开始建立湖北鄂州机场，顺丰快递是国内首个建设机场的快递公司。
机场预计2021-2022年开始投入运营。
3、信息网的成立
与此同时，2010九月份中铁快运和顺丰已经合伙成立了一家公司。铁路运输也成立。
并开始向国际方向发展跨境物流，目前在新加坡、马来西亚、美国、韩国、日本、泰国、印度、印尼等国家发展分公司网点。
这是国内唯一一家，做跨境物流的民营企业。国际上能做跨境电商的物流企业仅4家，顺丰是第5家。
通常而言，想做国际物流非常难，航空权被几家国有大航空公司瓜分，很难争取航空权。顺丰虽然做得不大，但一直在努力。
从此陆、空、铁路领域全部打通。所有网点均为顺丰集权管理，一张强大的信息网正式成立。顺丰不仅仅是物流企业，而且还是一个信息 科技 企业。
地网、天网、信息网三网并举，垄断了国内高端物流。
02
对手和原因推测
2020年营业额高达1539.87亿，超过国内三通一达四家快速对手营业额的总和。一家独大的原因是，“快”的优势享受了高端领域的价格溢价。
就好比苹果手机虽然价格贵，但性能好，盈利能力一家独大。
因为“快”的优势，垄断了生鲜物流的大部分业务。
顺丰一件单票收入，高达15-17元，而三通一达单票收入仅仅在2.2-2.5元之间。
顺丰享受着这么高的毛利率，三通一达瓜分低端市场的利润，必然不会就此罢休。
眼看着顺丰持续走入巅峰，然后预报称：顺丰一季度预亏9-11亿。这是近20多年来，第一次季度亏损。
9号股价开盘一字跌停，吓坏了所有投资者。
个人推测业绩大亏跟四个方面有关。
一.更狠的对手
就在坐分天下时，出来一个更狠的对手，一个能把单个订单价格做到1元的搅屎棍，这个快递就是极兔。
如果单价22元是高端，10元以下是低端，1元这是要赶尽杀绝。
一元是什么概念，一般情况下，快递企业给加盟商的成本是1.5元/件，特殊竞争情况下，在1.2-1.3元/件，极兔则把价格压低到0.8元/件。
用行业的话说，这绝对是血亏，但极兔就是靠着每天至少2000万以上的单量，越来越强。
其原因是背后有牛人。
资料显示，极兔的创始人李杰来自步步高的OPPO体系，是公司里的一位传奇人物，极具威望和号召力。换句话说，背靠李永平。
2008年时间段，李杰担任OPPO苏皖地区总经理时，是地区的冠军。
2013年派去印尼开拓海外业务，两年后，OPPO在印尼的市场份额提升20%，总销量排当地第二。
2015年李杰创办印尼极兔快递，2018年以及布局整个东南亚，成立的短短两年时间，极兔就成为东南亚市场单量第二、印尼快递行业单日票量第一的公司，2019年回到国内。
快递业务原本已经拼到不是你死就是我活的肉搏阶段，来了一个更不怕死的，还带着刺刀向前冲。代价就是市场再次被搅浑。
极兔快递，左有段永平提供资金，右有拼多多提供订单，现在也终于明白拼多多为啥单价那么便宜还能包邮的原因了。
极兔抢占了三通一达低端市场的份额。低端市场被逼去抢顺丰的份额。
只能说对手没有最狠，只有更狠。
二、顺丰成本过高
顺丰有着无人能及的速度“快”为优点，但也藏着最大的缺点，就是成本高。所有产业链、线上线下都是总部承担所有的开支。
研报数据显示，顺丰的研发成本是同行业的43倍左右。而单价只是同行业的2-3倍。
极兔成本更低，低至1元以下。
市场都需要一个量，才能维持整体的盈亏。新进来的抢份额，就会导致单量变少，间接推高成本。
顺丰的福利也是所有快递公司最好的，在职员工12.1万，需要缴纳的社保等福利资金众多，年报显示顺丰无偿提供员工无息贷款金额高达4亿。
这几年为了不让三通一达，京东追赶，不断加大研发投入，顺丰也公开说明了这一点。高成本虽然建造了一层很高的壁垒，但遇到淡季时，优势也会变成短板。
三、一季度网单量最低
每一年的一季度，是快递的淡季。临近过年，商家休业，年后促销活动少，等原因，导致网络单量少，订单总量减少是整体的核心原因之一。
一季度订单少，跟淡季有关。同时，去年到今年，国际疫情反复，跨境电商受到极大影响。
四、对手变强
随着竞争的激烈出现，三通一达的速度已经跟上。虽然做不到隔日达，但二日达，基本上都能实现。对手的变强，商家在成本的选择上，更容易选择成本更低的三通一达。更何况还有现在的极兔。
春节期间，通达系、极兔等不打烊对顺丰量、价，造成双重冲击。
话说极兔，确实厉害，不仅价格低，还能在春节期间对拼所有同行。
03
总 结
三通一达，均为轻资产，压力比较小，盈利会比较快。
顺丰属于重资产企业，可以拼比的是京东物流，也是属于重资产物流民企，京东物流10年时间，2019年靠卖房子，才开始扭亏，2020年开始盈利。顺丰能做到20多年持续盈利，已经非常佩服王卫的能力。
对于一个民企，没有航空权，没有铁路权优势，自己打造出一套机运、铁运，媲美国企EMS的民营企业，没有犯战略性错误，能做到这样的能力。全世界都少有。
顺丰虽然已经坐上了第一的宝座，但王卫一刻都没有松懈。这种危机意识的企业家，真的很少了。
目前看，面对低端市场的竞争力提升和夹击，顺丰也在逐步在电商业务中，转型、升级。毕竟现在的对手已经更多、更强。
凭着王卫的实力，相信下半年，会是一个更出色的顺丰出现。
极兔速递与海航货运战略合作，发展欧美市场，如何看待极兔快递的前景?
极兔速递与海航货运战略合作，发展欧美市场，极兔快递是非常具有希望和未来。通过与海航货运签订相关合作协议加大订单数量开展更多方面合作带来更大经济效益。这种合作也是极兔快递的一次创新和突破。
极兔快递已经布局全球的航空物流和海航货运签署了相关战略协议，双方将会在全球范围内开展各种航空物流之间合作，这也意味着极兔的物流将会覆盖到全世界范围之内，非常广泛。每个行业都不缺一匹黑马在快递界，黑马就是极兔快递这一次与航运签订协议将会大大促进其经济发展和进步，也会带动整个快递业的改善。海航货运已经拥有600余架飞机，运力达到2000多条航线，在东南亚欧美等多个国际航线具有很高的资源优势，也具有潜力。极兔现在已经将快递的运营网络覆盖到了亚洲，非洲等13个国家和地区，大力发展其他跨境业务，和国内快递跨境物流，相互取长补短，合作共赢。
在出海层面，极兔快递一直发展很快，极兔国际成立以后，在中东就已经飞速发展，对于阿联酋等土豪国家已经快速开始营业，覆盖到了印尼，泰国等多个国家。关于脊兔了解最多就是其余拼多多是很久达到近期传出出海项目的消息，物流方面拼多多也和寄托一直在对接之中，对于拼多多出海物流很可能依旧是极兔。对于极速快递发展，可以说是一只极速奔跑的兔子。极度的创始人李杰很快将自己的优势展现出来，并不仅仅局限于本土的快递公司，而是挤出了属于自己市场，印尼市场和国内有很多相似之处通过这种线索成功几率也是不断增长和提高。
通过极度快递的不断发展，我们了解到一定要有宽阔视野，敢于拼搏，敢于闯出自己的一条思路和航线，这样才可以带来更多经济效益，提高产业发展和进步。一定不要有局限思维，敢于开拓，敢于创新才能够带来不一样进步。
2021快递领域的四大“战事”，谁也逃不掉
近日，随着顺丰、韵达、圆通、申通2020年12月份经营简报的出炉，至此这四大快递公司2020年的快递业务经营数据全部出炉。日前，中通快递也透露2020年全年业务量170亿件，同比增长40.3%。一时间，五大快递企业的业务量成绩单已见分晓，上市快递企业中只有德邦与百世的成绩单还暂未公布。
在疫情影响下，线上消费加速发展，快递作为线上消费中的重要运输环节，需求加速释放。从以上数据可知，这五家企业2020年完成业务量超过607亿票。而2020年全国快递服务企业业务量累计完成833.6亿票，五家业务量占比高达近73%，市场集中度进一步提升。同时，也可以从中发现，中通市场占有率超过20%；顺丰一直维持高速增长状态，全年业务量达到81.37亿票，相比2019年的48.30亿票增长68.47％；韵达、圆通、申通分别实现快递业务量141.82亿票、126.48亿票、88.18亿票。
这段时间，快递企业除了亮出自己2020年的成绩外，也逐渐开始定调2021年的战略部署。近日，韵达、圆通、中通等快递企业的2020年终总结会议及2021规划会议也纷纷召开，基本上也定调了接下来一年企业的走向以及市场打法。结合最近企业们的动作，不难看出，接下来这四场“大战”，参与们谁也难以逃开。
经久不衰的“价格战”
价格战一直都是快递企业竞争绕不过的坎，这些年来在价格上的竞争是有过之而不及。就在2020年疫情期间，一轮义乌“最低0.8元发全国”的消息就引爆了整个行业。如今，几大快递企业的成绩已经出炉，从图表中也可以看出，价格是不断在下跌，这场价格战无疑也将延伸至2021年。毕竟各种优惠产品、 科技 等投入，在一定程度上实现了降本增效，让企业们在价格上还有一定下降的空间。而且加盟制网络丰网、极兔、众邮才入局不久，他们将继续搅动市场的价格，进而在接下来的一年价格战或将表现得更为残酷。
但需要注意的是，价格战在未来或再难持续。据国家邮政局发展研究中心指数研究室主任、大数据实验室副主任刘江分析主要有三个方面的原因，首先是发展阶段。我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段，我国快递业同样由高速增长向高质量发展阶段加速转变。经过前期的价格战，市场结构已经发生变化，二三线快递企业逐步退出或者向专业化转型，电商快递市场结构将由垄断竞争向寡头竞争转变。其次是质量驱动。对比欧美地区的发展经验，刘江认为我国快递业在价格持续触底后，将会迎来服务质量快速提升的阶段。快递企业上市后，持续加强运输能力、处理能力及信息化投入，纷纷开始向重资产转变，加盟企业加快分拣中心自营化和车辆自有化，更加注重服务质量的提升。再次是增长动力。国家邮政局提出“两进一出”的发展思路为企业发展指明了方向，企业发展面临更加广阔的空间。
可见，这价格战是快递企业们仍难以绕开的竞争范畴，但或将不再成为他们主要竞争的手段。毕竟这种“杀敌一千，自损八百”的打法获益不明显也不是长久之计，因此接下来他们或将转移竞争点。
加速转型的“数字战”
在几日前举办的韵达控股第21届网络大会上，韵达董事长兼总裁明确了2021年韵达主要开展的工作，其中一项就是要不断加强能力建设、 科技 建设，加快实现韵达从依靠传统要素向激活全要素转变，从劳动密集型向资本技术数据密集型叠加拓展，不断提升韵达管理数据化、快递数字化、服务数智化服务保障能力。
而在圆通2021年的定调会议上，圆通速递总裁潘水苗强调在国内方面，圆通要继续提升服务质量，全网一体推进基础能力建设和降本增效，同时深化数字化转型，升级产品拓展市场，提升客户体验，通过精细管理持续降本。
两家企业在定调接下来一年的打法时都同时提到了加速推动数字化转型。其实，最近几年里各大快递业在数字化布局方面都不遗余力地进行投入，如在分拨中心、中转站、干线运输、末端配送等环节都大手笔地布局数字化设备及系统，以达到降本增效的目的。因为企业深知，在这一过程中，成本管控与服务质量成为最重要的两大指标。想要在竞争中胜出，对当下的快递企业来说，数字化转型或是唯一的方法论。正如一专家所言，快递企业发现，在快递单票价格不断逼近边际成本之时，单纯依靠价格战很难再获取规模快速增长，快递企业纷纷选择数字化这条新路。
如媒体报道的申通数字化改造分为三部曲：第一，将全站业务搬上阿里云；第二，应用Minas引擎；第三，实现智能工厂数字化规模应用，升级网络的智能化；圆通紧随数字化发展趋势，持续加大研发投入，加强先进信息化管理工具应用，致力于实现业务运营和管理的数字化、信息化、智能化，助力服务质量、成本管控、客户服务、市场拓展等的科学精细管控；2020年中，百世集团公布的数字化仓网计划，通过整合仓、运、配等资源，打造基于仓的To B和To C全渠道一体化供应链解决方案；中国邮政通过5G赋能数字化升级……
可见，在数字化布局方面，企业早已行动起来，他们深知快递行业的本质就是服务，数字化的转型就是让服务质量更高。
跨界业务板块“抢夺战”
快递企业跨界布局早已不是新鲜事。从2016年底至2017初，民营快递企业先后上市后跨界布局便是主要的发展战略，从跨界到零担快运、冷链、同城配送、供应链等，到如今的即时配送、网络货运、冷链、航空货运等，业务板块涉及面越来越广。总之，当下哪个领域最挣钱、最有潜力，企业们就立马将服务触角延伸进入。
如在社区团购方面，顺丰近日低调上线的社区团购平台“丰伙台”；京东推出社区团购平台“京喜拼拼”，并将众邮快递更名以此打造社区团购生态闭环；中通宣布与来依份合作，共同 探索 社团新零售等业务，同时其还申请了“中通同城”商标，或将为发展社区团购打下基础；德邦也在积极 探索 社区团购领域中的合作点……
在冷链布局方面，中通开始按下加速键，2020年9月中通冷链以高标自营仓+产销地共建仓模式，搭建全国仓网；韵达正式开通青海至上海牛羊肉冷链专线被猜测即将大力进军冷链市场；顺丰与夏晖推出合资企业新夏晖，就直接主营冷链物流；京东冷链以 科技 为核心，凭借构建 社会 化冷链协同网络，打造了全流程、全场景的F2B2C一站式冷链服务平台……
在即时配送领域，韵达同城新版于2020年9月上线，并开通闪送配送端服务，支持全国200+城市的跑腿业务，发力同城业务；顺丰同城急送B端业务覆盖全国500多个城市；京东系达达登陆资本市场……
在网络货运方面，顺丰旗下顺陆顺利拿下网络货运运营牌照；百世优货在拿下“网络货运”许可后，通过优质的服务等成为全国首批4A级网络货运平台企业……
在航空货运领域，近段时间在航空货运领域表现格外的突出的京东从开通全货机航线开始，到开始组建航空公司对外招聘，并申请了京东航空商标；中通于去年推出航空货运高端时效产品，即“星联航空时效件”；2020年9月德邦快递西南总部基地项目开工仪式上，德邦相关负责人透露德邦下一步正在筹划建立德邦航空公司，也将计划落地在双流，借力双流国际空港的区位优势，加快推进全国“地网+天网”战略布局……
值得一提的是，在航空货运当面，伴随着三大航混改的加速，这一领域的竞争日趋激烈，快递企业们也积极布局。如顺丰不仅联合各方加速了鄂州机场建设进程，同时在全货机投入、航线开通等方面也是不遗余力；圆通在大量投入国际航线运营的过程中，其浙江嘉兴投资的全球航空物流枢纽项目实质性投资落户。当然，还有作为“国家队”的中国邮政，其在开通了大量的国内外航线的同时也进行了“客改货”运输模式。
……
暂且抛开其他的领域布局不谈，网络货运、冷链、航空货运、即时配送、社区团购等这些无疑都是当下最热门、最具潜力的领域，而各大快递企业也丝毫没有掉以轻心，在这些领域步步为营地延伸自己的服务，这种态势在2021年或更加明显。
新力量奋力“追击战”
在快递业竞争白热化的当下，以及二线快递企业基本已经出清之际，新入局者携带巨资、背靠雄厚的靠山迅速进入市场，并以迅雷不及掩耳之势完成一次次的日均单量的突破。
除了上述龙头企业间竞争格外激烈外，新入局者在2020年也表现得格外醒目。近日，有消息称，极兔速递的日单量已经突破2000万单。其中，80%以上的订单来自于拼多多。这一单量对于发展了几十年的快递企业而言不可谓不是一种威胁，虽然其还不足以动摇上市快递企业的地位，但这一股新生力量经过近一年的发展已不容忽视，尤其是其正面竞争的通达企业。
此外，还有更名的众邮快递，其在发展的过程中也逐渐确定自己的定位，成为京东社区团购快递末端的切入口，助力京东构建社区团购的闭环生态。
同时，丰网在起网后，依靠顺丰品牌力具备实现快速起量基础，全网综合成本较通达系电商快递有一定差距，毫无疑问，丰网一旦大规模铺开之后，如果在收派两端想要保持网点的稳定性，总部肯定需要大规模投入补贴。
2020年这三大新入局者，对既有的格局已然造成了一定的冲击。接下来，无论是对深耕数年的物流巨头还是新势力，机会都是均等的，能够快速获得规模订单，便存在突围的可能性。
当然，在这几场大战中，谁会技高一筹，谁又会快人一步，谁又会掉出赛道，一切都是未知。但有一点可以肯定，谁在管理上能摒弃过往“糟粕”，进行管理与服务的创新，打破同质化困局，谁便将笑得最好。
文|朱爱华
极兔快递收费标准
极兔快递收费标准不固定。超过多少1公斤以上收2rmb/1公斤极兔航空反杀，续重还有11公斤“极兔快递快递一般三公斤之内大部分地区都是包邮。
极兔快递：
极兔速递有限公司是一家物流供应链管理服务提供商极兔航空反杀，为用户提供服务网点、报价查询、违禁品查询、微查询等服务，并提供公路运输、供应链仓储、增值服务、航空时效等产品服务，涵盖电商、旅游、电子设备等行业。
2007年9月29日，上海极兔速递有限公司成立。2015年8月20日，JTExpress印尼开业典礼在首都雅加达举行，标志着JTExpress品牌极兔航空反杀的正式诞生。
2018年7月，JTExpress越南与当地主要电商平台正式签约合作。7月，JTExpress荣获印尼著名杂志评选极兔航空反杀的“TOPBrandAward”大奖。
一文分析顺丰新出路：极兔入局、大票零担兴起，顺丰要掉队了吗？
新眸出行组作品
撰文 陶心怡
编辑 桑明强
多元化是否能成为顺丰的新出路，仍需时间验证。
根据财报，2021年上半年，顺丰实现总营业收入883.44亿元，同比增长24.20%，两年平均增长32.82%，高于行业的两年平均19.40%的增速。顺丰总营收增加，一方面缘于去年疫情下快递寄递需求爆发的大环境，另一方面也与近年实施的 多元业务策略 有所关联。
新眸注意到，顺丰在财报中指出：在公司积极拓展新业务市场的策略下，其他新业务板块持续保持高速增长，合计收入同比增长43.77%，贡献了超过48%的收入增量，占总收入的比重由去年同期的26.69%提高到30.89%。 从冷链、医药、同城急送到供应链等业务，顺丰似乎证明了向综合物流服务商转型是传统快递企业的必经之路。
问题是，随着新兴玩家（比如极兔）的入局和大票零担市场的兴起，多元化策略能否成为顺丰寻找第二增长曲线的最优解，仍有待商榷。基于此，本文新眸将以顺丰的过去、现在和未来为锚点，探究物流行业的新变局。
致使物流玩家转型的一个重要原因，是它们不甘于只送快递。
一个明显的感知是，即便在经营模式上呈现直营式和加盟制的分野，顺丰、京东物流与通达系大都殊途同归，朝着 综合物流服务商 的方向转型。
过去十年，电商爆发给民营快递的野蛮生长创造了有利条件。通达系凭借加盟制、价格战等策略在竞争中脱颖而出，但 同质化竞争、薄利 却成为快递行业挥之不去的标签。相较之下， 定位中高端时效件 的顺丰，通过在服务和定位上的差异化，实现了较高的议价能力，成为民营快递领域中最赚钱的公司。
顺丰早期的差异化，主要得益于 “自营+加盟”的运营形式与飞机运货的时效航线（重投入）。
成立之初的顺丰采取与通达系类似的加盟商运营模式，早期业务是顺德与香港之间的即日速递，得益于加盟制节约成本、扩张迅速的优势，顺丰能够在三年内将服务网络从广东省内延伸到省外，并继续向长三角、华东、华中等地区渗透。
经过三年扩张，顺丰速运的各加盟商出现了各自为政的现象，导致了结构松散、利益多元化严重等问题。为解决这些问题，顺丰借鉴了国际四大快递巨头的直营模式，在1999年开始了产权回购行动，继而采用 “自营+加盟”的运营模式。
至于顺丰飞机运货这个业务，就要回到2003年，那一年SARS病毒爆发，航空公司运价大跌，顺丰得以把握时机与扬子江快运签下合同，成为当时国内第一家、也是唯一一家使用 全货运专机的民营快递企业。
在那之后，顺丰和多家航空公司签订合作协议，利用国内230多条航线的专用腹舱，在全国各个城市之间运送快件，实现了全年度、全天候、零节假日快件派送，甚至在北京、上海、广州等一线城市能够比肩联邦快递，做到 “隔夜送达” 。
站稳中高端时效件市场的顺丰，年营业额年平均增速高达50%左右，顺丰借此全面提速、扩大网点，以自营+加盟的运营模式保证服务质量，又以飞机运货业务奠定了在同行业中的运货速度和竞争优势，在快递行业站稳了脚跟。
2015年底，申通率先向资本市场靠拢，发起了国内“快递第一股”的争夺战。从圆通的紧随其后，到通达系的集体上市，是 资本介入快递行业的直接表现 ，这也在一定程度上加速了民营快递企业的内生裂变。通达系、顺丰、京东物流都开始由快递企业向 综合物流服务商转型 ，即打造一个以快递为核心的生态圈。
申通的“产品生态营造”、圆通的“快递+”、韵达的“一体两翼”、中通的生态圈构建，以及顺丰的差异化竞争，意味着物流不再是一个运输环节，而是 深度嵌入了供应链各部分 ，玩家们开始发力经济、快运、冷链、同城、国际等新业务，渗透到供应链的环节也越来越多。
民营快递企业在发展业态时，往往会陷入竞争内卷陷阱。
这也解释了为什么2019年会成为快递行业的水逆之年，上半年，全峰、国通、如风达等企业接连陷入危机；下半年，全一快递、人人快送等接连停运，唯品会的快递品牌品骏也被顺丰收购，快递行业市场集中度被进一步提高。
自此之后， 顺丰、京东、EMS和通达系等八家公司形成中国快递行业的第一梯队 ，凭借运转中心、运营车辆、自动化设备和末端网点建立的优势，形成强大的护城河，但谁也没有想到，在后疫情时代，快递行业最大变量不是这些有力玩家，而是初入市场的极兔。
极兔成立一年，其日单量在2021年1月已经达到了2000万单，需要说明的是，通达系达到这个数字均用了十几年的时间。根据公开数据，在短短半年多的时间，极兔速递全球员工激增，自营和加盟网点数和干线车辆总数增加分别超过3倍和4倍。
甚至连顺丰也不得不承认，自己小觑了新玩家的力量，顺丰高管在财报沟通会上谈到极兔时表示，“ 规模再大也守不住市场，这是我们战略角度看到非常深刻的教训。 ”极兔很好地和拼多多达成合作，并重新定义了物流形态。
拼多多作为国内第二大电商平台，去年快递包裹产生197亿个订单，同年极兔速递东南亚收派包裹为7亿左右，仅仅相当于拼多多包裹量的3.55%。与拼多多等展开合作后，极兔速递日票量突飞猛进，据国内相关媒体统计，去年9月下旬，极兔速递总的日票量已经达到1000万。
极兔需要打开市场，拼多多需要快递公司，两者一拍即合。
另一方面，极兔靠价格战成功地撬开市场。以有中国快递行业风向标的义乌为例，去年义乌快递市场份额占全国比例超过10%，在义乌，极兔总部对许多拼多多商家给予了运费补贴，超万件的大单小件可做到1元发货，轻型快递最低可做到8毛，在义乌之外的散件，极兔也要比照通达系8到10元的省外快递低2元左右。
极兔低价抢占市场的打法，与通达系产生了剧烈冲突。这也从侧面印证了 极兔入局快递市场的威胁性 ，但需要注意的是，在市场波动下，受影响最大的或许不是通达系，而是顺丰。过去十年，通达系曾经靠价格战和顺丰打的不相上下， 顺丰两度入局电商件均不堪成本压力而失败告终 ，极兔的入局，让这种态势进一步加剧。
无论是转型，还是竞争内卷，厮杀主阵地都在快递与快运领域。
但受到资源、竞争、成本的压力，一个新市场正在慢慢崛起，那就是 大票零担业务 。从市场细分来看，快递领域形成了邮政、顺丰、通达系鼎立的市场格局，小票零担市场也已经被德邦、安能、壹米滴答等企业占据，整车运输领域则诞生了大量的车货匹配平台，随着运满满和货车帮结合为满帮，行业格局基本确定。
作为物流腹地的公路运输领域，目前 只有大票零担市场还处在混乱无序的状态 ，也正因如此， 这一新赛道有可能诞生出新对手 。那么问题来了，既然大家都知道大票零担赛场是一片蓝海，为何顺丰等玩家不顺势入局，依靠既有的物流基础占领市场呢？
原因很简单，即便顺丰近些年已经推出了大票零担和重货转运业务，但发展却很难：
其一，是 货品的规模 。顺丰已经有成熟的快递和快运业务，得益于较小的货品规模，可以通过多层转运完成货物的分发和收集，而大票零担每票的货物重量一般在500 KG到3T之间，多层转运既不现实也会增加成本。
其二，是 运输方式的差异 。快递仓库通常使用自动分拣设备来提升效率，而大票零担的货物较重，同时也是以将若干件符合体积、重量和包装规定的货物组合，拼装成整车的方式运输，一个收货人往往有多件货品，因此主要采用“ 人工+叉车托盘 ”的方式分拣，并且，大票零担的货车规模比快递车更大，对司机的要求、车辆维修费用等差异巨大，成本也不同。
由此可见，主做快递的顺丰入局大票零担业务，原有的物流网络难以承担新的运作方式，强行兼容会减慢快递业务的速度，重新建造节点和线路又要考虑成本，容易得不偿失。面对新业务的窗口期，顺丰很可能力不从心，但大票零担一旦发展成熟，却有 可能反向切割顺丰的快运市场 （快运又可称为小票零担运输，同属于零担运输的分支，业务差别只在500KG为界的划分方式）。
短期内，专业的大票零担玩家将继续领跑大票零担赛道；长期来看，快递企业也会向大票零担领域靠拢，大票零担玩家也会向低公斤段业务领域进军，但是，双方跨赛道的竞争都需要时间，但缘于顺丰的体量和规模，慢跑则意味着“掉队”。
极兔快递被围剿背后：阿里对线拼多多，残酷的物流江湖和野蛮入侵
物流界烽烟再起：韵达申通圆通等联手封杀极兔快递。
10月19日，韵达在内网发布了《关于全网禁止代理极兔业务的通知》，正式封杀极兔。
通知中具体提到，韵达快递下属加盟公司(含承包区)不得以任何理由、任何形式加盟极兔网络及承包区；揽派两端不得以任何理由、任何形式代理极兔快递业务。针对已流入转运环节的极兔快件，由分拨中心严格把关，取证并上报，按问题件处理，以原单退回；
针对已流入末端网络的极兔快件，由末端网点公司取证并上报，按题件处理，并告知发件网点通知收件人自取。
另据多家通达系加盟商透露，此前，申通、圆通已发布类似通知：
对此，网友纷纷评论：”实际上就是阿里对拼多多的打压““直接说阿里巴巴利用菜鸟裹裹，控制韵达申通圆通联手封锁极兔快递呗。”
不难看出，在广大吃瓜群众眼中，极兔快递已经和被默认是“拼多多系快递”，和拼多多捆绑在了一起。
网友并不是空穴来风：事实上，今年来势汹汹杀入快递界的极兔快递，背后与拼多多有千丝万缕对联系。一方面，二者的创始人同属步步高系，且被传出拼多多投资了极兔；另一方面，在阿里、京东电商巨头各自有物流帝国的前提下，只有拼多多在物流上尚有空白，待入侵者极兔快递填补。
不止如此：极兔快递烧钱扩张、寄生通达系网点、机动性强的打法，也透露着拼多多当年攻占下沉市场的“野蛮劲儿”。
然而，极兔快递并不好过。入侵者踏入的，是一个极为残酷的物流江湖：四通一达厮杀惨烈、价格战内卷严重；电商巨头间派系争斗不休、补足短板的同时纷纷争夺下沉市场......如今，他们一致对外，掉转枪口，狙击极兔。
可以说，一入江湖似海深：在巨头围剿下，极兔是否有足够的钱，保证资金链不断裂，能在动物凶猛的物流界“烧”出一条血路，还是未知。
“极兔”野蛮入侵：烧钱扩张、寄生模式、投诉众多的“拼多多系快递”
极兔快递到底是什么来头？
据公开资料，JTExpress2015年8月成立于印尼，在两年内做到印尼快递行业单量全国第一、全东南亚市场第二。覆盖东南亚七国超过5.5亿人口，每月的收派包裹数量达5500万。
2020年3月，JTExpress中国子公司公众号发布《致JT极兔中国代理的一封信》，杀入中国市场，并取中文名为“极兔速递”。如今，极兔来势汹汹，已完成了全国省市的100%覆盖，快递单量以百万量级的速度飙升。
9月，极兔日单量已经突破一千万单。虽然距离通达系每家数千万的日单量还有很大差距， 但极兔扩张速度的确让业内震惊。
那么，极兔和拼多多有什么关系？
这离不开极兔创始人李杰与黄峥之间的关系：
李杰曾是OPPO印尼创始人。1998年，李杰加入了江苏安徽步步高公司，任AV 事业部总经理；2013年，李杰带着OPPO打入印尼市场。两年后，凭借OPPO在印尼全线开花的销售网和关系网，李杰转换赛道，成立了JT Express快递公司。
而黄峥和OPPO的关系捆绑至深：OPPO幕后大BOSS段永平，当年带着黄峥参加巴菲特的饭局，后又投资拼多多。
也因此，极兔从打入中国开始，就被外界看作“OPPO”牵头的拼多多系快递。
不止如此，据物流界资深人士李君声称，极兔初期融资了2000万美元，拼多多参与了部分投资。
虽然极兔和拼多多并未承认二者的关系，极兔内部人士也表态：“不论是作为商家还是消费者，只要想寄东西都可以，我们不会挑客户。”然而，多位极兔代理商表示，拼多多在极兔的订单中占了相当高的比重。此外，越来越多拼多多上下单的商品由极兔快递发货似乎已经说明了一切：拼多多系快递之称属实。
与此同时，极兔与拼多多抱团，也符合我国物流界的底层逻辑：物流必须和电商结盟，才能“背靠订单好乘凉”。然而，我国的电商巨头中，京东有高度发达的自建物流，阿里通过菜鸟裹裹扶持了一众通达系“养子“，显然不需要再多一个干儿子。
只有拼多多在物流上呈现较大空白：直到2018年，黄峥还在表示拼多多不会做物流，“我们不会做采销，也不碰物流和配送。阿里已经做得很好了，你干嘛要做？很多公司什么都做是因为它不相信别人。”
然而，拼多多也逃不开王境泽定律：2019年开始，拼多多也加入了物流混战。19年2月，拼多多上线了自有的电子面单系统；3月，拼多多接入了7家快递公司：中通、申通、圆通、韵达、百世、邮政、天天。
可以看到，拼多多接入的快递十分庞杂，且多为阿里嫡系，并不稳定——在这种境况下，拼多多急需建立自己的心腹命脉。所以，每日有3000万订单的电商新贵族拼多多和外省青年极兔物流，可以说是天造地设的一对。
与此同时，极兔的打法也像极了拼多多：野蛮扩张、疯狂砸钱补贴、机动性强且打法狠绝。
首先，极兔快递大打价格战、烧钱换市场已经不是什么新鲜事：
此前，据亿邦动力报道，极兔快递一级代理商王树松表示，他开在广东的几个网点收件相当困难，以每件1元的价格都很难收上来。一件快递的收件成本约1.7元，他身边的代理商为了冲量完成目标，不惜以每件0.8元的价格亏本收件——每一票都带血。
同时，消费者早就对通达系形成了消费习惯，要想把消费者从其中挖过来，价格战是最好，也是唯一的选择——之前有曝出，极兔一天可以烧掉上千万。
此外，物流基建也是一个烧钱无底洞：王树松告诉亿邦动力，极兔起家时的巨额资金，一半来自OV系股东及手机渠道商，一半来自极兔加盟商和代理商，这些钱大多用在了车辆置备、末端配送及行政人员上。
其次，极兔打法野蛮也“引起众怒”，甚至其间接导致其被围剿。
有业内人士表示，极兔快递热衷挖墙角，不仅跟四通一达抢顾客，还跟四通一达抢网点：
极兔自己短时间内无法建立完整的物流网络，就大规模入侵其他快递的物流网，在极兔“直营 加盟”模式下，不少四通一达的网点纷纷加盟极兔。这也是四通一达最不能忍受的，辛辛苦苦建立了十几年的物流网络，自然不甘心为极兔做嫁衣裳。
而在消费者端，各大投诉平台上，对极兔的差评也屡见不鲜。
一位山东滨州的网友刘先生投诉极兔管理混乱、包裹没着落、客服不作为：他的快递包裹物流信息显示9月11日已抵达滨州，然而直至16日他都没有收到。他拨打极兔速递快递员电话，然而不是无法接通就是占线。好不容易打通了，快递员和客服态度恶劣或敷衍，完全没有解决问题。
可以看到，野蛮入侵的极兔快递顶着各方面的重重压力：事实上，一入物流似海深，在动物凶猛的物流江湖，这只“野兔”并不好过。
物流江湖混战：内卷、派系和下沉市场争夺战
为什么极兔要在前狼后虎中杀入重围？事实上，在我国，物流这块蛋糕让很多人眼红：据公开数据，2019年，中国快递市场规模达7497.8亿元，快递业务量超过600亿件，且未来五年仍将保持20%的行业增速，大约每年递增约100亿件。
然而，这块蛋糕并不好分食：众所周知，上面早已盘踞着虎视眈眈的“通达系”和巨头自建的物流。截止今年二季度，中通凭借市占率21.5%位居快递行业第一；韵达、圆通以及申通市占率分别为16.61%、14.57%及10.38%。
激烈的竞争下，快递行业内卷严重，也就是价格战几近疯狂：有快递员表示，近几年，每单能赚的钱越来越少。各大快递都喜欢用低价做活动，吸引消费者，比如高校毕业季，价格战尤为激烈。
而其中的派系斗争也风起云涌，且背后是手握着资本的巨头。
先是阿里系物流矩阵：申通、百世、圆通、中通等都有阿里的持股。同时，三月末，又传出阿里将收购韵达的消息。在持续加强对四通一达快递公司控制的同时，阿里也不断地对自己的小弟们进行整合，加强向心力：
去年，菜鸟推出丹鸟物流，整合了东骏物流、万象物流、芝麻开门、晟邦物流等多家区域性落地配公司，定位于面向生活商超的B2C仓配业务。
然而，在阿里系内部，众小弟内卷严重，无时无刻不想干掉对方：亿邦动力报道，王树松在广州某区域做中通二级代理商时，该区域负责人曾毫不避讳地提出，计划将当地市场做到多少百分比，蚕食掉圆通、百世、韵达几成份额，最后让它们“滚出”华南地区。
“四通一达最终目的都是灭掉对方。”在他看来，“很残酷，也很现实。
而京东、苏宁等巨头则是自建物流，且时刻对阿里系物流发出狙击信号。据京东财报，截至2020年6月30日，京东物流运营超过750个仓库，包含京东物流管理的云仓面积在内，仓储总面积约1800万平方米。
今年京东封杀申通，就是巨头间的近身肉搏：今年7月底，在京东商家论坛上，京东发了一个公告，大意是由于京东开放平台与申通快递、等合同陆续到期，2020年8月31日之后，上述物流服务承运商将无法在系统发货列表上被商家勾选，建议商家及时切换快递供应商，以免影响正常发货。
在互相狙击、试图蚕食对方的同时，电商巨头们纷纷补足自己的短板：
拿顺丰来说，一直走高价高质服务路线，也把手伸向了低价市场：把品骏快递收至麾下，继而推出低价业务“丰网速运”，试图在低价业务线中分一杯羹。
而京东则是忙着补足自己的干线运力：8月14日，京东收购跨越速运。京东物流的长处是落地配，短板是干线运力发展不足。而跨越速运在干线网络深耕已久：跨越速运以航空货运业务为主，为直营式经营模式。据官方数据，其有全货运包机13架，货运 汽车 1.7万辆。
与此同时，巨头们纷纷把手伸向了最后一块蛋糕：下沉市场。
先说京东，面对下沉市场这一增长点， 京东打出了众邮快递这张牌。
众邮快递是京东物流旗下加盟制快递品牌，于今年3月正式启动，主攻下沉市场，运输3kg小件和电商包裹。
如今，众邮快递已建立并拥有分拨中心180余个，干线1500余条，车辆4700余辆，三方协作网点10000家，实现全国99%的四级地址覆盖，并与京东物流已经实现系统对接，面单互相识别。
可以说，京东在下沉市场的劲头十足。
而阿里主要打出了溪鸟这张牌，对线京东的众邮。
溪鸟物流一直被称为“菜鸟乡村”，是阿里布局下沉物流的排头兵，侧重建设农村智慧物流，打造“统一分拨处理、统一运输配送、统一末端站点、统一服务标准、统一信息系统”的共配模式。
今年4月22日，中通和韵达入股杭州溪鸟物流 科技 有限公司，意味着菜鸟在下沉市场的进一步加码。
即使随着入侵者的入局，通达系可以掉转枪口一致对外，先把极兔“驱逐出境”，但，这对残酷的物流江湖无济于事：这注定是一场成王败寇的战局。
极兔的未来：没有胜利可言，挺着意味一切
极兔能否在重重包围中杀出一条血路？
可以说，凶多吉少。
事实上，如今这个局面是极兔最不愿意看到的：要知道，极兔一直没有公开承认和拼多多的密切联系、在媒体前与其保持着若即若离的关系，就是忌惮阿里等电商：毕竟对于正在发力淘宝特价版的阿里来说，拼多多是眼中钉、肉中刺。电商打仗，物流买单：封杀对方的物流是常态化操作。
而在此之前，也有传闻说极兔可能同时接入阿里阵营——毕竟对于极兔来说，最好的结果就是可以和通达系一样，接入阿里菜鸟阵营，左边是拼多多”亲爹“，右边，是阿里”干爹“，其乐融融。然而，如今没等来和通达系拜把子，却遭到了四通一达的群起而攻。
这不难理解：正如上文分析，极兔大规模入侵四通一达的网点，很多通达系的加盟商都加盟了极兔，在这种情况下，如果阿里把极兔收至麾下，在极兔的低价攻势下，不难想象加盟商的选择——纷纷倒戈极兔快递。对于通达系来说，这是无论如何也不愿意看到的。
所以，通达系向加盟商封杀极兔的同时，很有可能也向上给阿里施压：对于阿里来说，因为一个极兔，得罪自己家的通达系，显然是没有必要的。
所以，对于极兔来说，只能孤军奋战，一个打一群：而在疯狂烧钱下，极兔能撑多久，完全取决于背后输血的资金能支撑多久。如果资金链断裂，可以说，极兔前功尽弃。
也许，对于极兔和那些义无反顾烧钱跟随的加盟商来说，目前的状态应了那句老话：没有胜利可言，挺着意味一切。
